El pulso con los controladores encubre que el 80% de los aeropuertos no son rentables

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El Gobierno aprobaba el pasado viernes la privatización de un 49% de Aena. También la apertura al capital privado de un 30% de los aeropuertos de Barajas y El Prat. Un movimiento delicado para obtener cash a corto plazo cuyo debate ha quedado difuminado por el fenomenal caos provocado por la huelga salvaje de los controladores aéreos. Y es que Zapatero privatiza la gestión de las dos joyas de la Corona dentro de una red de aeródromos deficitaria, en la que más del 80% de los aeropuertos no gana dinero. Lógico si tenemos en cuenta que enclaves como Huesca apenas habían acogido ocho pasajeros hasta el mes de octubre.

No es el único caso que llama la atención. En diez meses, por Córdoba habían pasado 474 pasajeros y por Albacete no se habían acercado ni mil. El Real Decreto Ley que contempla la reestructuración de Aena establece que los 47 aeropuertos que integran la red podrán gestionarse mediante la creación de sociedades filiales de Aena Aeropuertos o a través de concesiones. “Hubiera sido mejor un modelo en el que se privatizara aeropuerto por aeropuerto y que fuera el sector privado quien decidiera cuáles son interesantes y cuáles no tienen ninguna esperanza de rentabilidad. A lo mejor es que sobran infraestructuras”, aseguran no sin cierta ironía fuentes del sector familiarizadas con el proceso en ciernes. No en vano, la red de Aena casi se equipara con el número de provincias.

Según los últimos datos facilitados por Fomento, los aeropuertos españoles registraron pérdidas operativas en el año 2009 superiores a los 432 millones de euros, una cifra que se prevé roce los 600 millones en 2010. Aunque se trata de números lastrados por las descomunales inversiones acometidas por Aena para levantar las nuevas terminales de los aeropuertos de Barajas (T-4) y El Prat (T-3), no se oculta que sólo nueve aeródromos en toda la red cerraron en número negros el pasado ejercicio. El inversor que quiere hacerse con el 49% del gestor aeropuerto no sólo tendrá que asumir los cerca de 10.000 millones que puede valer esa participación, sino asumir la mitad de los casi 12.000 millones de deuda que ya acumula el organismo. Mejor pasar de puntillas ante semejante escenario.

¿Intentó evitarse ese debate el Ejecutivo al hacer coincidir su propuesta de privatización con los cambios en la jornada laboral de los controladores, medida que encendió la mecha del conflicto? El ministro de Fomento aseguraba en la entrevista con el diario El País publicada el pasado domingo, que el Ejecutivo no se esperaba la huelga salvaje que se suscitó. Tal vez no semejante órdago, pero alguno sí. No en vano el propio José Blanco admite que “había un rumor cada vez más intenso de que iban a tratar de poner en dificultades la navegación aérea como consecuencia de la interpretación sesgada del cómputo de horas de trabajo”. Como ya publicaba este diario el lunes pasado, la falta de controladores había cerrado el espacio aéreo gallego. Algo se podía presumir.

No se cumplía el tope de horas

Sin llegar tan lejos, algunos cuestionan no sólo la oportunidad de la norma, sino la falta de previsión por parte del Gobierno. El diputado por IU, Gaspar Llamazares, aseguró ayer a El Confidencial que entre los grupos parlamentarios existía desde hace meses la convicción de que Fomento no iba a poder cumplir con el número de horas -1.670 anuales- establecida por ley. Una falta de reflejos por parte de Fomento que también explica las sucesivas modificaciones del marco legal introducidas en los últimos meses. El presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Nuñez Feijoo, se limitó a subrayar el mal momento escogido por el Ejecutivo para aprobar la medida, justo antes del puente de la Constitución.

Uno de los mantras repetidos por los controladores aéreos desde que el 5 de febrero se modificaba su estatus laboral es que el frente abierto por Fomento contra su colectivo tenía como objetivo último la privatización del gestor aeroportuario. Según afirmaba hace apenas días Daniel Zamit, portavoz del sindicato (USCA), la idea “es vender para pagar la deuda de Aena”. En tanto la mayoría de los aeropuertos de la red son deficitarios, “ya veremos cuáles de ellos podrán mantenerse y cómo todo ello afectará al personal”, subrayaba. “Ahora lo que hay que hacerse son preguntas -apuntaba un controlador-. Los temas siguen siendo los mismos desde hace un año: la privatización de Aena, la falta de controladores, etc”.

Los aeropuertos rentables en 2009 fueron Alicante, Palma, Bilbao, Gerona, Ibiza, Málaga, Gran Canaria, San Javier-Murcia y Tenerife Sur. Las cifras en los diez primeros meses de 2010 no son demasiado alentadoras. En hasta 23 aeropuertos cae el número de operaciones respecto al mismo período del año anterior. En el caso de aeródromos como el de Huesca o Vitoria hasta un 69,5% y un 50%, respectivamente. Enclaves como León, Badajoz o Burgos ni siquiera alcanzan los 10.000 pasajeros hasta octubre. El atractivo de aeropuertos como El Prat o Barajas estriba en la explotación de los espacios comerciales, pero Aena tendrá que hilar muy fino para colocar el resto en esta nueva etapa para el gestor aeroportuario. Tiene una dura tarea por delante.