La estrategia de China en América del Sur

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Por sus cuantiosos recursos naturales y su baja densidad poblacional, América del Sur es una zona de importancia estratégica para el gobierno chino. Y así como busca garantizarse el abastecimiento de petróleo en la región, China busca también optimizar el transporte de mercancías (tanto las commodities que van desde Sudamérica como las que hacen el viaje en sentido contrario - autos, electrodomésticos, televisores o teléfonos celulares- ). A tal fin, implementa un ambicioso y exitoso plan integral de inversiones y adquisiciones.

Puntos marrones: puertos con presencia de empresas chinas. Línea continua: líneas férreas existentes. Línea segmentada: trenes proyectados.

Por mar

China está presente en los principales puertos de todos los países sudamericanos, con la excepción de Chile y Perú.

En Venezuela, sus 6 puertos están siendo actualmente modernizados por empresas chinas y la China Harbour Engineering Company empezará a construir la nueva terminal del principal puerto del país, en Puerto Cabello. Además, por acuerdos firmados el pasado mes de septiembre, China empieza a manejar el transporte de los minerales venezolanos pertenecientes a la Corporación Venezolana de Guayana por el río Orinoco. El hierro y otros minerales serán transportados por China Railway hacia un puerto administrado por la misma empresa y luego embarcado en naves chinas. La Wuhan Iron and Steel será la encargada de administrar este proceso.

En Colombia, la Shanghai Zhenhua Heavy Industry construyó la nueva terminal del puerto de Buenaventura, el principal puerto de carga de Colombia (y uno de los dos puntos que uniría el proyectado tren interoceánico).

El principal puerto de Ecuador, Manta, es el puerto sudamericano más cercano a China y está en manos de Hutchinson-Whampoa, una empresa de Hong Kong con importante presencia en Argentina y México. Allí, Gaungxi Road & Bridge Engineering Corporation construyó el puente más largo de Ecuador para facilitar el acceso a la zona industrial y comercial. El puerto de Manta representa también uno de los dos extremos del Eje Multimodal, un proyecto de los gobiernos de Ecuador, Perú y Brasil –que cuenta con la venia de China- para unir el Pacífico con el Atlántico aprovechando el río Amazonas.

En Brasil, la Wuhan Iron and Steel construye el que será el puerto privado más grande del mundo (el actual está en Bahamas y también es administrado por la Hutchinson-Whampoa), que será inaugurado en 2012 con la presentación del Chinamax, el barco más grande del planeta destinado a la exportación de mineral de hierro

En Uruguay, la Shangai Dredging Company se encargó recientemente del dragado del puerto de Montevideo, donde la China Ocean Shipping Company (COSCO), propietaria de 130 buques de carga, tiene sus oficinas para la región. A este puerto llegan los barcos que descienden por el río Paraná desde el puerto de Rosario, el principal puerto de exportación de soja del mundo (además de Argentina, recibe soja de Paraguay, Brasil y Bolivia). Desde Montevideo la mercancía es enviada en buques más grandes.

En Argentina también está presente la Hutchinson-Whampoa, que controla la terminal 5 del puerto de Buenos Aires. La hongkonesa Noble Group, líder mundial en comercio internacional de productos agrícolas, construyó un puerto en la provincia de Santa Fe y tiene otro en la provincia de Buenos Aires (las dos principales provincias sojeras del país). En Usuhaia, “el fin del mundo”, la empresa china Tierra del Fuego Energía y Química está construyendo un puerto, una planta de producción de urea (fertilizante químico) y una planta generadora de energía.

Por tierra

Las inversiones chinas en transporte terrestre incluyen una participación en la concesión del estatal Belgrano Cargas, la principal vía ferroviaria argentina. Su nueva oferta de 2.400 millones de dólares servirá para sumar 1.700 kilómetros de vía (para llegar hasta Paraguay, cuarto exportador de soja del mundo), construir 50 vagones y reciclar estaciones. El Belgrano Cargas va desde Buenos Aires hasta el norte del país, atravesando toda la zona dedicada a la soja y el maíz transgénicos con que se alimenta a la población porcina china.

En Brasil, la Corporación Nacional China de Maquinarias estudia el terreno para la construcción de una vía férrea de 2.000 kilómetros que atravesará el Mato Grosso desde la zona sojera de Cuiabá, fronteriza con Bolivia, hasta el río Amazonas. De esta forma se podrá acceder vía fluvial desde el principal río de América hasta el Océano Atlántico.

En Colombia, se proyecta la construcción de una vía férrea de 200 kilómetros que uniría un puerto del Atlántico con uno del Pacífico, lo que podría suponer una alternativa al Canal de Panamá.

El proyecto más ambicioso en la región es el anunciado recientemente por el Presidente boliviano Evo Morales: la construcción de una vía férrea que iría desde el occidente de Brasil hasta el puerto peruano de Ilo, pasando por Bolivia. Esto le permitiría ahorrar 6.500 kilómetros de viaje a las materias primas que salen de Brasil hacia China (mineral de hierro y soja), y de paso sumarían las de Boliva y Perú (diversos minerales). Esta obra sería el mayor regalo que alguien podría hacer a Evo y a Bolivia, ya que actualmente sus productos deben ser embarcados desde Chile, país que le quitó la salida al mar en la Guerra del Pacífico a fines del siglo XIX (y que éste se niega a devolverle).

No sólo China está ansiosa por construir y mejorar trenes, carreteras y puertos. Presidentes y gobernadores de la región también necesitan mostrarle a la población que son capaces de ofrecer algo más que la extracción de recursos naturales que implica poca mano de obra y nulo valor agregado. Este año se formó una comisión de seis países (Argentina, Paraguay, Brasil, Chile, Perú y Bolivia) encargada de estudiar posibles vías ferroviarias de integración. De hecho, el proyecto del Presidente Evo Morales compite con otro que iría desde Brasil hasta Chile, pasando por Paraguay y Argentina. Ya Brasil anunció que invertirá 700 millones de dólares para construir y modernizar la parte que corresponde a su territorio.

Lo que está claro es que tanto el gigante asiático como los países sudamericanos están interesados en construir esta red a la medida de las necesidades chinas. Pero será sólo China la que decida -con su financiamiento- qué se hace y qué no se hace. Y es por eso que nuestros líderes políticos deberán competir para ver quién se porta mejor con el Imperio del Centro.

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